La seguridad de la plataforma y la carga depende de la sujeción

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Cuando se trata de asegurar la carga, una plataforma suele ser como un escenario que todo el mundo (o los conductores cercanos) puede ver. Asegurar que la carga en plataforma esté asegurada para el tránsito va más allá de cumplir con las regulaciones aplicables, que no pueden cubrir todas las contingencias, sostienen los expertos.

“[Las plataformas] son ​​muy visibles”, dijo Kerri Wirachowsky, directora de programas de inspección en carretera de la Commercial Vehicle Safety Alliance, sobre los problemas de sujeción de la carga. "Son fácilmente identificables por los inspectores, ya sea a escala o mientras patrullan".

Wiracowsky y otros expertos coinciden en que asegurar la carga requiere habilidad, conocimiento y creatividad.

“El mayor desafío es la variedad de productos y las necesidades de seguridad únicas para cada uno de ellos”, dijo Kimberly Maes, presidenta del grupo especializado y de plataforma de Roehl Transport. “La madera es muy diferente a las bobinas. Dependiendo de la posición de las bobinas hay que hacer algo diferente”. Maes comparó las exigencias de asegurar la maquinaria con las de los tubos, y dijo: "Hay muchos tipos diferentes de materiales y productos que se pueden transportar en la parte trasera de una plataforma plana estándar".

Un conductor de Ryerson revisa su carga. El mayor desafío, dicen los administradores de flotas, es la variedad de productos y las necesidades de seguridad únicas para cada uno de ellos. (Ryerson)

Con sede en Marshfield, Wisconsin, Roehl Transport ocupa el puesto 73 en la lista Transport Topics Top 100 de los transportistas de alquiler más grandes de América del Norte.

La clave para asegurar la carga es utilizar más amarres que los prescritos por las regulaciones de la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes, dijeron expertos, incluido Wirachowsky de CVSA. “Si estás atando según los requisitos mínimos (por ejemplo, necesitas cinco amarres y colocas cinco, ninguno de ellos puede romperse, ninguno puede soltarse), no puede pasar nada en todo el día. Ponte seis o siete y ahora uno puede soltarse y no quedarás fuera de servicio”. El conductor igualmente incurrirá en una infracción, señaló.

Para un conductor o transportista que se pregunta si es necesario otro amarre, “la respuesta es sí”, dijo Wiracowsky. "Agregar otro amarre es siempre la respuesta correcta".

En mayo, la CVSA llevó a cabo su International Roadcheck anual de 72 horas, una iniciativa de inspección y aplicación de la ley en Canadá, México y Estados Unidos. Se inspeccionaron más de 59.400 vehículos motorizados comerciales en los tres países, y el 81% de ellos no tenía ninguna salida. violaciones de servicio. CVSA destaca ciertos aspectos de la inspección en carretera para el Roadcheck de cada año. La seguridad de la carga fue un aspecto que recibió especial atención durante el evento del 16 al 18 de mayo, que se anunció con anticipación. El número de infracciones por fuera de servicio en el aseguramiento de la carga que los inspectores encontraron en los EE. UU. fue de 1.969 o el 12,4% de todas las infracciones por fuera de servicio encontradas durante Roadcheck.

Según la normativa, los conductores deben detenerse y comprobar su carga, asegurándose de que las ataduras no se hayan aflojado debido a las vibraciones, rebotes y empujones que se producen habitualmente durante el transporte.

Según el reglamento, los conductores deben detenerse y comprobar su carga, asegurándose de que las ataduras no se hayan aflojado debido a la vibración. (Peggy Smith/Temas de transporte)

Wirachowsky citó las regulaciones de la FMCSA que estipulan que los conductores deben “inspeccionar la carga y los dispositivos utilizados para asegurar la carga dentro de las primeras 50 millas después de comenzar un viaje y hacer que se realicen ajustes a la carga o a los dispositivos de sujeción de la carga según sea necesario, incluida la adición de más dispositivos de sujeción, para garantizar que la carga no se desplace dentro o dentro del vehículo motorizado comercial, ni se caiga del mismo”.

Wiracowsky

Los conductores de plataformas están siguiendo esa regulación cuando "son detenidos al costado de la carretera o en una parada de camiones, y están dando vueltas y revisando nuevamente todas sus carpetas", dijo Wiracowsky.

Las carpetas, incluidas las correas y cadenas, están designadas con un "límite de carga de trabajo" o WLL, "que indica cuántas correas o cadenas se necesitan utilizar", dijo Maes de Roehl Transport. "En realidad, es un poco más complicado de lo que la mayoría de la gente piensa".

El grupo de plataformas y especiales de la flota opera más de 500 tractores. Para garantizar que los conductores tengan “la comprensión, la profundidad y el aprecio adecuados por la importancia” del aseguramiento de la carga, Roehl inicia a los conductores recién contratados con una clase “práctica” de aseguramiento de cinco días, dijo Maes. “Tienen la oportunidad de separar cargas, volver a armarlas y verlas en vivo”, dijo. “Creemos que eso es muy importante.

"Dependiendo del nivel de experiencia de nuestros conductores, les pedimos que tomen fotografías de sus cargas y de su sujeción y luego se las envíen a sus líderes", añadió Maes. Los líderes verifican dos veces el aseguramiento basándose en las imágenes “y les explican si se han perdido algo”, dijo Maes.

El hecho de que la rotación de conductores sea un factor constante en el transporte por carretera significa que los transportistas necesitan capacitación continua, reconoció Maes.

“Ciertamente invertimos en nuestra capacitación, pero incluso si tenemos un conductor que nos deja y se va a otro lugar, queremos que esté seguro. Por lo tanto, creemos que vale la pena la inversión, porque no solo pensamos en nuestros propios resultados, sino que también pensamos en la seguridad de todos los que nos rodean”.

Las Partes 392 y 393 del Reglamento Federal de Seguridad de Autotransportes tratan de la carga y su sujeción. Ralph Abato, presidente y director general del fabricante Doleco USA, señaló que un Manual para conductores sobre sujeción de carga, que contiene las regulaciones de la FMCSA, clasifica diferentes productos y establece estándares para la sujeción adecuada de alrededor de una docena de tipos de carga, incluidos troncos, madera revestida, bobinas de metal, rollos de papel, tubos de hormigón, vehículos, equipos y maquinaria pesados ​​y vehículos aplanados o aplastados.

Las clasificaciones combinadas de correas o cadenas deben igualar al menos la mitad del peso total de la carga y el límite de carga de trabajo en los amarres debe ser legible para permanecer en servicio. (Doleco EE.UU.)

Doleco USA fabrica equipos para asegurar cargas, incluidos cables, eslingas y una “cadena” textil que introdujo en el mercado estadounidense hace más de tres años. Abato, que ha ocupado varios puestos en la Web Sling and Tie Down Association, escribió sobre la necesidad de conocer el peso de una carga para comprender los criterios de rendimiento (resistencia a la rotura y el límite de carga de trabajo) de los conjuntos de amarre que incluyen “cadenas, cables , flejes de acero, correas y cordajes sintéticos”.

Las capacidades combinadas de correas o cadenas deben igualar al menos la mitad del peso total de la carga. Si la carga es de 80 000 libras, la WLL de todos los amarres juntos debe ser de al menos 40 000 libras. El WLL en los amarres debe ser legible para permanecer en servicio, señaló Abato.

Wiracowsky explicó que no siempre es el conductor quien ata la carga, sino que debe examinarla, hacer una inspección de viaje, “y si la carga no cumple entonces no la pueden llevar”.

“Porque una vez que lo tiran, es responsabilidad del conductor y del transportista”, dijo.

Rebuznar

Thomas Bray, asesor empresarial industrial de JJ Keller & Associates, advirtió sobre lo que llamó la mentalidad de "sólo voy a recorrer 20 millas".

“Puedes estar saliendo de la entrada de un aserradero o de una acería y hacer algo que provoque que se derrame la carga. No es una función de la distancia”, explicó. “Es una función de '¿Qué tengo que hacer para mantenerlo en el remolque?' Ahí es donde a veces los conductores toman atajos que crean problemas. El riesgo surge en el momento en que empiezas a rodar”.

Jesse Krum, gerente de proyectos de transporte de Bay Crane, una empresa de Long Island City, Nueva York, que se especializa en mover cargas de gran tamaño, como vigas, vías y aviones, señaló que la fórmula de sujeción de la carga es la misma ya sea que se trate de una carga más pequeña o más grande. . "La distancia del recorrido tampoco importa realmente", dijo. "Son todos los mismos principios básicos".

Para ciertos trabajos especializados, Bay Crane ha recurrido a carpetas personalizadas, dijo Krum. "Por lo general, solo usamos cadenas y ataduras estándar, solo más para cubrir el límite de carga de trabajo correcto".

Dado que los conductores suelen enfrentarse a algo diferente en cada viaje, todo se reduce a ser creativo para fijar el seguro de la manera correcta para diferentes cargas. Sin embargo, Krum sugirió que la creatividad generalmente equivale a exagerar al "hacer lo que 'dicen los libros' y luego hacer, además, lo que crees que es seguro".

En cuanto a la capacitación, Krum dijo: "Por lo general, tratamos de poner a una persona nueva con un conductor más experimentado para que aprenda a manejar y al mismo tiempo les brindamos las regulaciones para que sepan de primera mano lo que se espera de ellos durante una inspección".

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