Cómo afrontar un desarbole y comprobaciones de aparejo

Ante un desarbolamiento repentino en medio de ráfagas de 40 nudos, Rupert Holmes explica cómo él y su tripulación salvaron su barco y ofrece consejos para realizar comprobaciones de seguridad sencillas que puede realizar en su propio equipo.

Los desarboles pueden ocurrir por todo tipo de razones, aunque las fallas de las plataformas a menudo ocurren debido a una mala puesta a punto. Crédito: David Harding Crédito: David Harding

Cómo afrontar un desarbole y cómo realizar tus propias comprobaciones del aparejo

Todo había empezado muy bien. La semana anterior habíamos zarpado desde el norte del Egeo y ahora estábamos frente a Cefalonia en un trayecto de 35 millas desde Poros con un pronóstico tranquilo de Fuerza 3-4.

Sin embargo, a medida que rodeamos el cabo Mounda en el extremo sur de Cefalonia a última hora de la mañana, esto aumentó rápidamente y, a media tarde, estábamos navegando bajo solo una pequeña vela de proa contra vientos que alcanzaban los 40 nudos a sotavento de los 1.628 m (5.340 pies). La mayor parte del monte Ainos, el pico más alto de Cefalonia.

Asegúrate de revisar tu aparejo al menos una vez por temporada, aunque eso no garantiza que no se desarbole. Crédito: Rupert Holmes

Incluso en retrospectiva, es difícil decir exactamente qué pasó después: nadie vio caer el aparejo del barco.

Escuché un gran estallido desde arriba, pero cuando miré hacia arriba ya no había nada que ver.

Desafortunadamente, también perdimos algunas de las pruebas potenciales de la causa, ya que finalmente parte de la plataforma tuvo que ser desechada.

Mientras nos bamboleábamos en grandes olas con el mástil partido por la mitad en los esparcidores, reflexioné sobre el hecho de que había estado en el mástil sólo unas semanas antes para inspeccionar cuidadosamente todo lo que podía comprobarse in situ.

Para empeorar las cosas, la mitad inferior del mástil ahora estaba inclinada precariamente a 20° con respecto a la vertical, con la cabecera en el agua justo detrás del centro del barco en el lado de babor, inclinándose peligrosamente y balanceándose suavemente mientras Ammos rodaba.

Amenazaba con soltarse del escalón del mástil (en cubierta). Inmediatamente quedó claro que empezar a trabajar con cortapernos no era la primera prioridad.

Una preocupación más inmediata era la seguridad de todos.

Este riesgo inmediato se mitigó fácilmente simplemente bajando.

Una vez que estuvimos todos a salvo, rápidamente quedó claro que el barco no corría peligro inmediato: estábamos a 10 millas de la costa, con unos cientos de millas de espacio en el mar a sotavento.

Aunque el mar estaba bastante agitado y las crestas de las olas levantaban espuma, el movimiento del barco no era en absoluto incómodo.

Fue una sorpresa agradable, ya que un barco sin aparejo tiene una resistencia al balanceo mucho menor.

El mástil de Ammos se fracturó a través de los orificios de los remaches de los soportes separadores después del desarbole. Crédito: Rupert Holmes

El tope del mástil, que estaba en el agua justo después de la manga en el lado de babor, parecía apenas moverse y ni siquiera rozaba el gelcoat, dejando de lado la preocupación mayor de que podría haber golpeado contra el casco del barco con riesgo de daño estructural. .

Sin embargo, quedaba la cuestión de qué plataforma debía estabilizarse.

Parecía que el babystay era todo lo que quedaba sosteniendo el mástil inferior.

Podía alcanzarlo desde la escotilla superior delantera del salón y, por lo tanto, podía cortarlo sin correr el riesgo de sufrir lesiones por el aparejo dañado al caer.

Una vez conseguido esto, me decepcioné al comprobar que apenas había diferencia, aparte de un mayor movimiento del mástil inferior.

Ya habían pasado sólo tres o cuatro minutos desde que la plataforma había fallado, pero la tetera había hervido y parecía una buena decisión contemplar la situación con una taza de té.

Se estaba haciendo evidente que era poco probable que la plataforma se moviera inminentemente de su posición actual y que el barco yacía cómodamente en aguas abiertas.

Lo que se necesitaba a continuación era una evaluación fría de la situación y un plan de acción reflexivo y coherente.

Verifique si hay grietas alrededor de los terminales de la cubierta durante una revisión del aparejo. Examine todos los terminales del aparejo firme para ayudar a evitar un desarbole.

Para el forastero puede parecer inapropiado detenerse a tomar el té en medio de una posible emergencia.

Sin embargo, es muy fácil caer en un frenesí cargado de adrenalina y ahí es cuando pueden ocurrir accidentes graves.

Éramos muy conscientes de que, si bien la situación parecía controlable, si uno de nosotros se cayera por la borda o se lesionara, eso podría cambiar muy fácilmente.

Por lo tanto, todos continuamos asegurándonos en todo momento de que no estábamos bajo cubierta, y no se cortó ningún cabo o cable de aparejo sin estar absolutamente seguros de que no había nadie, por ejemplo, parado en un rollo de cabo que pudiera haber sido arrastrado.

Puede parecer una forma de trabajar tremendamente lenta, pero es la única forma segura y no tiene por qué ser ineficiente: estábamos ordenados y listos para arrancar el motor 45 minutos después de que se rompiera el mástil.

Aunque no estábamos muy lejos de la costa, al principio tenía muchas ganas de rescatar la mayor cantidad posible de la plataforma.

Por lo tanto, até la parte superior del mástil a la barandilla, con la esperanza de poder hacer que todo el aparejo se desplomara sobre cubierta.

Lo único que hizo fue mantener la sección inferior del mástil en su lugar, pero al menos ahora estaba estabilizada y era posible trabajar con cautela en cubierta sin temor a que se derrumbara.

Luego volví a atar el mástil superior al riel, esta vez usando una línea a través de una polea a un cabrestante primario.

Luego fui metódicamente rodeando el barco, cortando las drizas en la base del mástil, los estayes de popa y tanto en capuchón como en obenques inferiores.

Finalmente, al aflojar la línea que sujetaba el mástil le permitió deslizarse suavemente hacia el agua, con la sección inferior del aparejo ahora sobre cubierta.

Ahora teníamos la seguridad de que estábamos a salvo, en el sentido de que la situación estaba totalmente bajo control.

Un cuchillo afilado cortó rápidamente las drizas internas, permitiendo que la parte superior del mástil se separara del casco.

Cuando todos estuvieron cortados, lo que había sido un cuchillo muy afilado estaba casi desafilado, lo que enfatiza la importancia de un cuchillo realmente bueno.

Con la parte superior del mástil por la borda y sujeta ahora sólo por el estay de proa, que pasaba directamente por encima de la proa, estábamos efectivamente atados a un ancla de mar gigante.

Parecía sensato permanecer en este ancla marina accidental mientras terminábamos de ordenar: el movimiento era cómodo para que pudiéramos trabajar con relativa rapidez y facilidad.

También ayudó a evitar que el viento nos llevara más lejos de nuestro destino, que seguía siendo el puerto disponible más cercano.

Una vez que amarramos firmemente la parte inferior del mástil a la cubierta, enrollamos toda la cuerda y el alambre restantes y los guardamos de forma segura debajo de la cubierta, dos de nosotros hicimos comprobaciones cuidadosas e independientes a ambos lados del barco; de esa manera podíamos estar doblemente seguros. no quedaban líneas restantes sobre el costado.

Restos retorcidos del enrollador de Ammos tras cortar el estay tras el desarbole. Crédito: Rupert Holmes

En ese momento liberamos el estay de proa, arrojando a regañadientes la mitad superior del aparejo, junto con el enrollador y la vela de proa, al agua a más de 300 m de profundidad.

Antes de arrancar el motor hicimos otra comprobación de que no había líneas en el agua. Si esto suena un poco paranoico, es correcto que lo sea a estas alturas.

Después del caos de tener cabos por todas partes, tanto en cubierta como en el agua, son muchos los casos de barcos que ensucian la hélice en un cabo que no se ve, después de pensar que todo estaba claro.

Luego arrancamos el motor del motor lento en ceñida hacia Argostoli. El viento no había amainado y había un mar corto, típicamente mediterráneo y empinado; por mucho cuidado que uno intentara esquivar las crestas más grandes, cada tercera ola hacía que Ammos se detuviera de golpe, lanzando espuma volando hasta la altura a la que los esparcidores habían estado a solo un paso. hora antes.

Pero sin la resistencia al viento de la plataforma pudimos avanzar contra el viento en condiciones que de otro modo serían desafiantes.

Como no habíamos sentido ningún peligro inminente en ningún momento, no habíamos conectado la antena de emergencia al VHF y por lo tanto no sabíamos que se había informado de nuestro desmantelamiento.

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Unos 20 minutos después de que empezáramos a dirigirnos hacia Argostoli, un ferry local se desvió hacia nosotros y claramente estaba esperando para ver si necesitábamos ayuda.

En ese momento estábamos disfrutando de más té y galletas (haciendo todo lo posible para mantener el spray fuera de las tazas) y decidimos que la mejor manera de indicar que todo estaba bien era levantar nuestras tazas en un saludo muy británico.

A medida que nos acercábamos lentamente a la costa, las olas disminuyeron en intensidad, y nuestra velocidad promedio aumentó de tres nudos a cuatro y luego a más de cinco, lo que nos llevó a puerto justo a tiempo para tomar una comida tardía y una bien merecida jarra de vino local. en una taberna junto al puerto.

Como descubrí, ser diligente en el cuidado de su equipo puede hacer que sea mucho menos probable que falle, pero no hay garantía absoluta de que se mantenga en funcionamiento.

Si bien mi experiencia fue de fallas en el aparejo con vientos muy fuertes, también puede ocurrir en condiciones mucho más moderadas; después de todo, la mayoría de los barcos están completamente impulsados ​​a toda vela con menos de 15 nudos de viento real.

Había leído mucho sobre la experiencia de otras personas al desmantelar y lo que hicieron para ordenar después.

Examine todas las terminales de aparejo firme para ayudar a evitar un desarbole.

Nada te ofrece una solución de libro de recetas para las circunstancias específicas que puedas enfrentar, pero para mí la esencia de la náutica es poder adaptar tus conocimientos y experiencia a una situación a la que no te has enfrentado antes.

Hay muchas cosas que puedes hacer para prepararte para un desmantelamiento, pero una cosa es tener un buen par de cizallas a bordo.

No tienen por qué ser caros: la mía fue una de las mejores compras por 13 € que he hecho.

Sabía que eran adecuados para el montaje de 7 mm, ya que los probé con un trozo de cable de repuesto para confirmar que estaban a la altura del trabajo.

Me gustaría hacer esto independientemente del precio de la herramienta: debe estar seguro de que está equipado para cortar el equipo sin problemas, y la tarea es mucho más difícil con un cable de mayor diámetro.

A la mayoría de las personas les resultará difícil cortar alambre de 10 mm 1 × 19, incluso con cortadores de alta resistencia. Crédito: Rupert Holmes

En la práctica, el punto crucial para mí fue la seguridad de la tripulación.

En muchos casos esto estará indisolublemente ligado a la seguridad del barco, pero tuvimos la suerte de no estar en peligro inmediato y tuvimos tiempo para pensar en nuestra estrategia para afrontar la situación.

Sin embargo, hagas lo que hagas, no arriesgues a tu tripulación a intentar salvar la plataforma; la mayor parte tendrá que ser desechada en cualquier caso, así que, a menos que sea absolutamente seguro recuperarla o te expongas a un mayor peligro al no preservar algunas Si lo considera un fraude de jurado, deséchelo.

Finalmente, necesitarás que tu motor salga del problema, así que revisa si hay líneas en el costado y luego revisa dos veces más.

Un desmantelamiento produce una gran cantidad de desechos en el agua, cualquiera de los cuales podría dañar la hélice; asegúrese de que esté absolutamente despejado antes de engranar la marcha.

Nunca asuma que los cortadores de alambre suministrados con el barco harán el trabajo.

Mi compañero Kass Schmitt intentó cortar alambre de 10 mm 1 × 19 con los cortadores de alambre de su Humphreys 36 Zest.

Una hoja de sierra de carburo de tungsteno cortó el alambre, pero fue un trabajo lento. ¿Cortaría lo suficientemente rápido en caso de un desmantelamiento? Crédito: Rupert Holmes

A primera vista, un cable de 10 mm puede no parecer mucho más pesado que uno de 7 mm, pero tiene aproximadamente dos veces y media el área de la sección transversal.

Y eso hace que cortarlo sea mucho más difícil. Incluso el apalancamiento de importantes cortadores de alambre de 24 pulgadas apenas causó impresión en el cable.

A continuación, Kass intentó utilizar una hoja de sierra para metales de carburo de tungsteno.

Cortar alambre de acero inoxidable 1 × 19 de 10 mm resultó complicado. Crédito: Rupert Holmes

Esto ciertamente causó más impresión: cortó cuatro hilos de alambre en dos o tres minutos, pero ciertamente no lo suficiente como para poder retirar el aparejo rápidamente si corre peligro de dañar la estructura del casco.

Ahora se encuentra en la lista de compras un juego decente de cortadores hidráulicos o de trinquete.

Muchas fallas de las plataformas ocurren debido a una mala puesta a punto.

Es una falacia muy común pensar que ajustar un equipo es principalmente dominio exclusivo de la comunidad de carreras: un ajuste preciso es una parte crucial para garantizar la estabilidad de cualquier equipo.

La mayoría de los barcos de crucero sufren de aparejos fijos demasiado flojos.

Esto puede no importar excesivamente para un aparejo de tope con crucetas en línea, aparte del hecho de que hay fatiga adicional por el movimiento de los obenques de sotavento.

Revise los esparcidores cuidadosamente durante una revisión del aparejo para ayudar a evitar un desarbole; están en bastante mal estado.

La configuración correcta para un aparejo de este tipo es que los obenques de sotavento mantengan solo una pequeña cantidad de tensión cuando el barco esté completamente encendido, navegando hacia barlovento con alrededor de 20° de escora.

Sin embargo, cualquier holgura en los obenques de sotavento es sin duda un problema para los barcos con crucetas barridas hacia atrás: si el obenque de sotavento está flojo, el de barlovento está intentando girar el aparejo, con una fuerza considerable.

Por lo tanto, incluso cuando el barco está completamente encendido navegando a barlovento, debería quedar algo de tensión residual en el obenque de sotavento.

Las áreas alrededor de los soportes de cruceta y donde un mástil con quilla pasa a través de la cubierta son puntos comunes en los que se producen fallas.

En el soporte del separador, actúan una gran cantidad de fuerzas desde los obenques inferiores/intermedios y los propios separadores.

Todas estas fuerzas deben equilibrarse para mantener el mástil en posición vertical, evitar la inversión y garantizar que cualquier curvatura se produzca de manera uniforme.

Si bien es importante asegurarse de tener suficiente tensión en los obenques de la tapa, debe protegerse contra el exceso de tensión en los obenques inferiores e intermedios; si se les permite tirar de las secciones medias del mástil hacia barlovento, la sección superior del aparejo se doblará para a sotavento, reduciendo el ángulo que forman los obenques con el mástil.

La geometría de esto significa que se aplica más fuerza hacia abajo (compresión) sobre la plataforma y hay un componente más pequeño de fuerza lateral para evitar que se caiga.

Es una de las razones más comunes de falla de una plataforma que por lo demás está en buenas condiciones.

Los obenques inferiores o intermedios que están demasiado apretados permiten que el mástil superior se curve hacia sotavento. Esto reduce el ángulo que forman los obenques de la tapa con el larguero, lo que a su vez reduce el soporte lateral que pueden aplicar al aparejo y puede provocar una falla del aparejo en los separadores. En la ilustración de arriba, el mástil está inclinado hacia barlovento en el cruceta superior: el intermedio de barlovento está demasiado apretado

Los separadores también desempeñan un papel en la forma en que transfieren fuerza al mástil.

Toda la tensión debe estar en el cable de aparejo: los espaciadores deben estar comprimidos, lo que significa asegurarse de que se encuentren con el mástil en el ángulo correcto.

El ángulo del espaciador longitudinal debe ser preestablecido por el soporte del espaciador y coincidir con el fijado naturalmente por los obenques cuando el mástil está correctamente inclinado y se ha establecido la preflexión.

La configuración incorrecta del equipo puede resultar en ángulos de cruceta incorrectos, forzando los crucetas y el soporte y contribuyendo a la falla del mástil.

La parte superior del mástil se curva hacia sotavento: el descenso por barlovento es demasiado ajustado

El ángulo del esparcidor vertical controla la forma en que el esparcidor transfiere cargas desde las cubiertas de la tapa.

Los separadores deben tener un ángulo de 6 a 7° hacia arriba, minimizando el momento de flexión en el separador y manteniéndolo comprimido.

Si el esparcidor se inclina, las fuerzas intentan arrancarlo del mástil, pero los esparcidores caídos son una visión desconcertantemente común, especialmente en embarcaciones más antiguas.

Los soportes modernos están configurados para permitir que la mayor parte de esta fuerza de compresión se transfiera directamente a través del soporte al separador opuesto, formando una estructura rígida con las cubiertas.

El soporte normalmente pasará directamente a través del mástil o utilizará un collar rígido alrededor del larguero.

Están sucediendo muchas cosas en los soportes del separador y, para completar la imagen, el mástil está debilitado por la necesidad de perforar agujeros para colocar el soporte y los terminales de la cubierta.

Esto ciertamente pareció ser la gota que colmó el vaso para Ammos: el mástil se fracturó a través de los orificios para los remaches que sujetaban los soportes separadores.

El punto donde el mástil pasa a través de la cubierta está menos sujeto a fuerzas conflictivas, pero si fallan los obenques o el estay, proporcionará un borde duro contra el cual es probable que falle un mástil que se doble más allá de sus límites.

Entonces, ¿qué había salido mal? Como perdimos la evidencia, nunca estaremos seguros de por qué se cayó la plataforma de Ammos, pero se sabe mucho sobre las razones más comunes de las fallas de la plataforma.

Si bien tendemos a pensar que la falla del cable de aparejo estacionario, o de los estampados en cada extremo, son los culpables más probables, esta no es de ninguna manera la única consideración.

Algunos de los elementos más pequeños del equipo, como pasadores de horquilla y pasadores, también pueden ser los culpables.

Desgaste y deformación debido a un pasador de horquilla mal ajustado. Cámbielo para evitar la amenaza de un desmantelamiento.

Es de vital importancia que estos componentes sean del tamaño correcto; sin embargo, he visto muchos barcos en los que se ha utilizado un pasador de horquilla insignificante como sustituto.

Hay dos razones por las que esto es un problema: la obvia es que el pasador más pequeño no es tan fuerte, pero además la carga no se distribuirá tan uniformemente como pretendía el diseñador.

Esto fue un problema cuando compré Ammos: el estay estaba sujeto con un pasador de sólo la mitad del diámetro necesario.

Ya estaba muy torcido, y lo más probable es que no estuviera a más de un largo pasaje de barlovento de fallar.

No hace falta decir que fue una de las muchas cosas reemplazadas antes de que se botara el barco.

Pensándolo bien, habiendo examinado posteriormente otros Discovery 3000, parece probable que el problema con la plataforma de Ammos se debiera a una fuerza de avance insuficiente ejercida sobre los esparcidores.

Esto puede haber sido exacerbado por mi navegación a barlovento solo con la vela de proa; Las investigaciones muestran que esto puede provocar fallas, ya que las fuerzas de compresión de un grátil de foque apretado intentan forzar el mástil a salir de la columna cuando no son compensadas por las fuerzas de equilibrio ejercidas por una baluma de vela mayor y un kicker apretados.

En este caso, las crucetas, los obenques inferiores y/o el babystay son las únicas fuerzas que sostienen la sección central del mástil, y en Ammos esto se vio agravado por una sujeción relativamente insegura de las crucetas: solo había cuatro remaches a cada lado.

Mi aparejo de reemplazo es mucho más robusto a este respecto, con los separadores sujetos a un collar que se ajusta de forma segura alrededor del larguero.

El alambre y la varilla de acero inoxidable son algo común en la mayoría de los barcos. No está exento de problemas, pero para cruceros de larga duración aún debe mejorarse.

Los hilos rotos a menudo se pueden encontrar mediante inspección y generalmente ocurren cerca de puntos de tensión, como estampados y puntas esparcidoras.

Las grietas por fatiga en alambres, varillas o accesorios son menos obvias, pero se pueden probar mediante pruebas electrónicas o de tinte.

Son una de las principales razones por las que las aseguradoras recomiendan el reemplazo completo de la plataforma cada 10 años.

En los estampados, estas grietas suelen ser el resultado de una técnica de estampado deficiente.

Por ejemplo, si un material estampado se pasa a través de la máquina estampadora demasiadas veces, se endurecerá y se debilitará.

Las máquinas de estampado desgastadas también causan problemas ya que no reducen el terminal al tamaño correcto, lo que puede provocar que el cable se salga o que entre agua en el terminal.

Esto puede permitir la corrosión por grietas; También es un problema con los terminales sin estampado que no se han llenado con sellador.

alambre galvanizado

En comparación, los aparejos galvanizados antiguos son menos propensos a la fatiga.

Sin embargo, es elástico en comparación con el alambre de acero inoxidable 1×19, lo que dificulta mantener el tono de las complejas plataformas modernas.

También requiere atención regular para mantener a raya la corrosión, generalmente impermeabilizando con una mezcla de barniz y aceite de linaza.

Con cuidado, puede durar muchos años y es fácil de reparar, por lo que no debe ser descartado por cruceros de larga duración con equipos simples que sólo requieren un ajuste básico.

Si se utilizan aparejos galvanizados, es esencial que se empleen accesorios galvanizados en lugar de acero inoxidable, ya que la acción electrolítica con el acero inoxidable desgastará rápidamente el recubrimiento de zinc y provocará una corrosión interna y externa severa.

Aparejo de fibra

En el extremo opuesto de la escala, muchos yates de alto rendimiento utilizan ahora aparejos de fibra.

Es un 70 % más ligero y un 50 % más resistente que el acero inoxidable y ha demostrado su eficacia a lo largo de miles de millas marinas.

Algunos tipos ahora afirman tener una vida útil de hasta 15 años.

Estas ventajas, junto con la reducción gradual de los costos, significan que las plataformas de fibra pueden resultar viables para los cruceros en el futuro.

Sin embargo, tiene sus problemas, a saber, el coste, la alta susceptibilidad a los daños por rayos UV en caso de que se dañe la funda trenzada exterior y la dificultad de inspección debido a que las fibras del núcleo quedan ocultas por la funda.

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